Het kabinet trekt geen geld uit het Mobiliteitsfonds uit voor het noordelijke deel van Zuidasdok in Amsterdam. Dat staat in de Kamerbrief over de prioritering van het Mobiliteits- en Deltafonds die minister Vincent Karremans en staatssecretaris Annet Bertram van Infrastructuur en Waterstaat op 16 oktober 2026 naar de Tweede Kamer stuurden src:1501. NH Nieuws meldde dezelfde dag op basis van RTL Nieuws dat de geldkraan voor het megaproject dicht gaat src:1500. Dat klopt voor het noordelijke deel. Voor het zuidelijke deel stelt het Rijk juist 400 miljoen euro extra beschikbaar src:1501.
Wat er precies besloten is
Het kabinet wil tot en met 2041 ongeveer 18 miljard euro inzetten voor onderhoud en vernieuwing van wegen, bruggen, spoor en waterwerken src:1501 src:1506. Volgens NU.nl staan daardoor 29 nieuwe projecten in de wacht src:1507. Zuidasdok valt in de brief onder de projecten met juridische verplichtingen, waarvan onvermijdelijke tekorten worden gedekt. Met de extra 400 miljoen kunnen de zuidelijke tunnel en de zuidzijde van knooppunt Amstel worden gebouwd. Voor de noordelijke tunnel en de noordzijde van knooppunt Amstel verkent het Rijk met de regio alternatieve bekostiging en financiering buiten het Mobiliteitsfonds. Die verkenning wordt in het voorjaar bestuurlijk besproken. Het kabinet schrijft dat de ambitie blijft om het hele Tracébesluit te realiseren src:1501.
Het besluit is nog niet definitief verwerkt. De prioritering wordt besproken in de Tweede Kamer, die de begroting van Infrastructuur en Waterstaat op 28 en 29 oktober behandelt, en in de bestuurlijke overleggen MIRT van begin november. De budgettaire verwerking volgt deels bij de Voorjaarsnota 2027 src:1501.
Gevolgen voor de A10, de trein, de metro en de OV-terminal
Zuidasdok combineert de verbreding van de A10 Zuid, het deels ondergronds brengen van de snelweg en de uitbreiding van station Amsterdam Zuid tot een openbaarvervoerterminal voor trein, metro, tram en bus src:1502. Voor de A10 betekent het besluit dat de zuidelijke tunnel met de verbreding van de zuidbaan doorgaat. In de laatste planning stond de ingebruikname daarvan voor het eerste kwartaal van 2035 en die van de noordelijke tunnel met de noordbaan voor het tweede kwartaal van 2035. De bouw van knooppunt Amstel Noord stond gepland vanaf 2031 src:1502. Voor die noordelijke onderdelen is nu geen datum meer te geven zolang de financiering ontbreekt. Het contract voor knooppunt Amstel Noord wordt pas opgedragen na een bestuurlijk besluit over het tekort src:1502.
Voor de trein is vooral het zuidelijke deel van belang. In het advies dat Rijk en regio in 2020 overnamen, staat dat een snelle realisatie van de zuidelijke tunnel nodig is om het vijfde en zesde spoor zo snel mogelijk gereed te hebben src:1503. Het budget voor het Derde Perron Amsterdam Zuid blijft intact en stijgt met 202 miljoen naar 639 miljoen euro src:1501. Voor de metro gaat de nieuwe Brittenpassage met de dubbelsporige aanlanding van de Noord/Zuidlijn volgens de planning eind 2026 open src:1502. Voor de OV-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer blijft 1.282 miljoen euro gereserveerd. De rest moet uit alternatieve bekostiging komen, waarbij het kabinet onder meer een extra heffing op Schiphol noemt src:1501. De verbreding van de Minervapassage staat gepland voor 2030. Het nieuwe tramstation en busstation horen in de planning bij het projectonderdeel Tunnel en stonden gepland voor 2033 src:1502. Of die data schuiven, blijkt niet uit de brief.
Kosten en vertraging
Bij de start van de aanbesteding in 2015 waren de totale kosten volgens NRC vastgesteld op 1,9 miljard euro, met een looptijd van tien jaar src:1511. Volgens AT5 was het oorspronkelijk de bedoeling dat de A10 in 2028 onder de Zuidas zou liggen src:1512. In 2020 besloten Rijk, gemeente Amsterdam, Vervoerregio Amsterdam en provincie Noord-Holland het contract met aannemerscombinatie ZuidPlus te beëindigen en het werk in deelprojecten opnieuw aan te besteden. Het tekort werd toen geschat op 700 miljoen tot 1 miljard euro, en het laatste deel werd verwacht tussen 2032 en 2036 src:1503. In november 2022 kreeg Zuidasdok 1.468 miljoen euro aanvullend budget src:1504.
Eind 2025 bedroeg het budget 4.352 miljoen euro en de prognose 5.445 miljoen euro. Het tekort ligt tussen 1.150 en 1.300 miljoen euro, inclusief markteffect src:1502. NH Nieuws schrijft dat in eerste instantie werd uitgegaan van 4,3 miljard euro src:1500, maar dat is het huidige budget na eerdere verhogingen, niet het oorspronkelijke bedrag. Het programma moet volgens de laatste rapportage in het derde kwartaal van 2036 klaar zijn src:1502. Het ministerie noemt het uitblijven van een besluit over aanvullend budget zelf het grootste programmarisico, met mogelijk extra kosten en vertraging als gevolg src:1502.
Een afzonderlijk rapport van de Algemene Rekenkamer over Zuidasdok is bij dit onderzoek niet gevonden. Het BIT toetst ICT-projecten en heeft bij dit project geen rol. Wel onderzocht de Auditdienst Rijk in 2022 het risicomanagement van het programma. Die oordeelde dat er een goed functionerend systeem was opgebouwd, en adviseerde de opdrachtgevers een risicostrategie te formuleren src:1504.
Reacties
De Amsterdamse wethouder Moeskops zegt tegen NH Nieuws dat bewoners, gebruikers en bedrijven zonder snelle financiering jaren langer met een bouwput en verkeershinder te maken krijgen, terwijl het project honderden miljoenen euro's duurder wordt. Moeskops wijst op het belang van de Zuidas voor de bereikbaarheid, het vestigingsklimaat en de woningbouw in de metropoolregio. Zijn uitspraak dat de Zuidas bijna een vijfde bijdraagt aan het bbp is niet onderbouwd met een bron src:1500. Oud-wethouder Steven van Weyenberg riep de gemeenteraad begin dit jaar op om bij Kamerleden te pleiten voor het afmaken van het hele project src:1500.
Duiding
Burgerplatform kijkt naar wegen, spoor, openbaar vervoer en ruimte in samenhang. Dan valt op dat het besluit vooral het wegdeel raakt. Het zuidelijke deel, met de verbinding naar het vijfde en zesde spoor, de OV-terminal en de metro, krijgt geld src:1501 src:1503. Wat zonder financiering blijft, zijn de noordelijke tunnel, de verbreding van de noordbaan van de A10 en de noordzijde van knooppunt Amstel src:1501 src:1502. Dat biedt de kans om het noordelijke deel opnieuw te wegen: is meer asfalt bij de Zuidas nodig, of levert hetzelfde geld meer op in openbaar vervoer, onderhoud en de leefomgeving? De laatste openbare kosten-batenanalyse dateert van 2020, toen het tekort nog op 700 miljoen tot 1 miljard euro werd geschat src:1503. Een geactualiseerde MKBA kan laten zien of het noordelijke deel bij de huidige kosten nog meer baten dan kosten oplevert, en hoe het zich verhoudt tot investeringen in OV en in wijken.
Vanuit Burgerplatform is het goed dat er geen geld is voor het noordelijke deel. Het vestigingsklimaat in wijken en buurten is belangrijker dan het vestigingsklimaat voor brievenbusmaatschappijen en belastingontwijking. Het argument van het vestigingsklimaat loopt al vanaf het begin door de Kamerstukken. In 2012 werd de infrastructuur randvoorwaardelijk genoemd voor de Zuidas als internationale toplocatie src:1505, en in 2020 lieten de opdrachtgevers analyseren wat het project bijdraagt aan die toplocatie src:1503. Tegelijk is Nederland een groot doorstroomland. Volgens DNB telde Nederland eind 2025 nog bijna 8.000 financiële holdings van multinationals, die DNB ook brievenbusmaatschappijen of doorstroomvennootschappen noemt dp:1474, met een gezamenlijke balans van 4.732 miljard euro, ruim vier keer het bbp dp:1475 src:372. DNB verbindt de daling sinds 2017 mogelijk met maatregelen tegen belastingontwijking via doorstroomstructuren src:372. DNB houdt daarnaast toezicht op 107 trustkantoren, die duizenden doelvennootschappen in internationale structuren beheren dp:1476 src:1508. Hoeveel van die vennootschappen en trustkantoren op of rond de Zuidas gevestigd zijn, blijkt niet uit deze openbare bronnen. Niet elk bedrijf op de Zuidas is een brievenbusmaatschappij, en de cijfers van DNB gaan over heel Nederland.
Daar staat de investeringsbehoefte in wijken tegenover. Voor het Nationaal Programma Leefbaarheid en Veiligheid in twintig kwetsbare stedelijke gebieden, waaronder Amsterdam Zuidoost en Amsterdam Nieuw-West, stelde het Rijk sinds 2020 900 miljoen euro beschikbaar, plus 200 miljoen euro in 2023, voor een aanpak die twintig jaar moet duren src:1509. Amsterdam krijgt voor die twee gebieden in 2026 tot en met 2028 ruim 12 miljoen euro aan specifieke uitkeringen uit het programma src:1510. Het tekort op Zuidasdok alleen is met 1,15 tot 1,3 miljard euro ongeveer even groot als wat het Rijk tot 2023 voor alle twintig gebieden samen vrijmaakte src:1502 src:1509. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse kan beide soorten investeringen naast elkaar zetten, met de leefbaarheid in buurten als volwaardige baat.
Daarbij hoort ook het tegenargument. Als het noordelijke deel later alsnog wordt gebouwd, kan uitstel de kosten verhogen en blijven bewoners langer met bouwhinder zitten, zoals de wethouder en het ministerie zelf aangeven src:1500 src:1502. Een heroverweging is daarom het meest zinvol als die ook de vraag omvat of het noordelijke deel in deze vorm nog nodig is, in plaats van alleen wanneer en met welk geld het gebouwd wordt.
Lees ook: Van bouwwoede naar menselijke maat: waarom Amsterdam de stekker uit megaprojecten moet trekken.
Foto: MrAronymous, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.